Historique du chemin de fer à voie étroite de l’Oriental PDF Imprimer Envoyer

Source : Les chemins de fer de la France d’Outre-Mer - L’Afrique du Nord, par Pascal Bejui. Ed. La Rigordane 1992



La pacification du Maroc oriental incomba aux troupes venant d’Algérie. Le chemin de fer devait jouer le rôle d’une ligne militaire de pénétration permettant “la marche en avant méthodique et prudente des troupes”. L’objectif consistait à accompagner l’occupation puis à l’étendre.

Le 27 février 1911, une mission du Génie arriva à Oujda, où elle devait étudier et construire une ligne à voie de 1,055 m de la frontière algérienne à Oujda, puis la poursuivre jusqu’à Taourirt et ultérieurement vers Fès.
La section terminale de la ligne de l’Ouest-Algérien fut donc transformée en voie métrique et la première locomotive du Génie entra en gare d’Oujda le 14 octobre 1911.
Puis les travaux stoppèrent, figés au lendemain de la signature de la convention franco-allemande du 4 novembre 1911, qui stipulait qu’aucun chemin de fer commercial ne pouvait être construit au Maroc avant celle de la ligne Tanger - Fès.


Oujda_gare_03


Un chemin de fer Stratégique

Le Gouvernement prit alors la décision d’établir, comme au Maroc occidental, un chemin de fer stratégique à voie de 0,60 m. Le 9 mai 1912, un télégramme du ministre de la Guerre prescrivait de procéder immédiatement aux études et à la construction de cette voie de chemin de fer.
Les travaux furent aussitôt entrepris et l’avancement fut particulièrement rapide :
- Taourirt au PK 111 fut atteint en avril 1913;
- Guercif au PK 163, en août;
- Mçoun au PK 201, en mars 1914.
Comme il s’agissait alors du poste militaire du Maroc oriental le plus avancé vers l’Ouest, les travaux durent être suspendus en attente de la prise de Taza qui fut effective le 10 mai 1914. Le Génie put alors reprendre les travaux en juillet mais seulement pour quelques semaines à cause de la déclaration de guerre qui provoqua une nouvelle interruption.
La reprise définitive intervint en octobre 1914, mais elle se heurta à de grosses difficultés : manque de personnel (mobilisé) et de matériel, hostilité de tribus dissidentes armées par les Allemands.
L’arrivée à Taza-Ladjeraf, PK 230, marqua un nouveau temps d’arrêt, qui fut mis à profit pour reconvertir en voie normale le tronçon Oujda - frontière algérienne, mais aussi pour améliorer les installations existantes et construire un embranchement de 5 km entre Taza-Ladjeraf et Taza-Girardot.

Les deux gares de Taza

Les_deux_gares_deTaza




L’unification


Avec la guerre, toutes les clauses du traité franco-allemand du 4 novembre 1911 n’avaient plus de raison d’être. En 1916, le colonel Burseaux, directeur du réseau, décida d’organiser une exploitation commerciale qui devint effective à la suite d’une décision du général Lyautey, datée du 27 mars.

Il fallut rapidement déchanter : si les lignes convenaient pour un usage exclusivement militaire, elles n’arrivaient que difficilement à écouler le trafic commercial :
Le matériel de voie type Péchot, d’une maniement commode et rapide, s’est toutefois révélé insuffisant pour faire face à une exploitation intensive et prolongée. Les rampes et les courbes qu’il avait fallu adopter sous la pression de nécessités militaires urgentes, quelques fois même alarmantes, ne se prêtaient pas non plus à la circulation de trains importants. Les coupures du réseau à Rabat et entre Fès et Taza empêchaient tout échange de wagons et de locomotives entre les différentes sections.
On était donc loin d’un réseau commercialement viable. La première étape consista à unifier l’ensemble, en effectuant la jonction des différentes lignes.
En juillet 1916, les opérations militaires ayant ouvert l’accès à la vallée de l’Inaouen, le Résident général Lyautey prescrivit d’étudier le prolongement de la ligne du Maroc oriental vers Fès et d’exécuter immédiatement la construction de la section Taza - Matmata. Les études débutèrent en août et les chantiers de terrassement furent ouverts le 20 septembre. A l’autre extrémité, les travaux furent lancés à Fès en mars 1917.
En 1918, Lyautey ordonna la construction d’une ligne s’embranchant près de Guercif sur celle d’Oujda à Taza pour aboutir à Outât el Hadj, dans la haute vallée de la Moulouya, d’où le ravitaillement de la région de Bou Denib serait considérablement facilité. Commencés en avril 1918, les travaux furent longtemps ralentis par des difficultés d’approvisionnement dues à la guerre.
La signature de l’armistice débloqua la situation et permit l’arrivée de grande quantité de matériel. Le colonel Thionnet, qui avait succédé à Burseaux, poursuivit son œuvre. Ce fut sous son administration que furent exécutés la première partie de la ligne de la Moulouya et la jonction Rabat - Salé en 1919.
Le 1er janvier 1920, l’exploitation du réseau fut transférée au Protectorat, tout en restant sous la direction du personnel technique militaire. Une part importante du personnel d’exécution fut quand même fourni par le PLM.
A cette date, on comptait 1200 km de voies ferrées en service. Le 26 décembre 1922, une convention passée entre le Département de la Guerre et le Protectorat transmit à ce dernier la charge du budget du réseau. L’ensemble des lignes furent dès lors exploité par la Régie des Chemins de Fer à voie de 0,60 m, rattachée à la Direction générale des Travaux Publics.

1921._Inauguration_du_Fs_Taza_en_voie_de_060

Le 31 juillet 1921, la jonction des réseaux occidental et oriental fut enfin réalisée à Dar Caïd Omar. Lyautey, devenu depuis peu Maréchal de France, vint en personne assister à l’événement, jugé “capital dans l’histoire des chemins de fer militaires marocains”. Même s’il était à voie étroite, le Protectorat disposait enfin d’un réseau cohérent s’étendant sans discontinuité d’Oujda à Marrakech et desservant au passage les principales agglomérations du pays. Les résultats d’exploitation furent assez encourageants. En 1920, les civils furent pour la première fois plus nombreux que les militaires.
Dans un climat d’euphorie, on décida de construire de nouvelles lignes au Maroc occidental et aussi de prolonger la ligne d’Outât el Hadj, qui avait une fonction essentiellement militaire, vers les régions de la haute Moulouya, Ksiba et Midelt pour l’évacuation du minerai d’Aouli-Mibladen où elle n’arriva en fait qu’en 1930.
Mais les progrès de la voie normale des CFM ne tardèrent pas à provoquer les premiers tronçonnements dans la voie de 0,60 m, dont l’exploitation sur la totalité du parcours Oujda - Marrakech fut éphémère. Le matériel rendu disponible fut réutilisé sur de nouvelles antennes et tout particulièrement sur les lignes du Gharb et du Rif, qui prirent une grande importance stratégique à partir de 1924.
Alors que l’arrivée de la voie normale des CFM paraissait bien lointaine, la guerre du Rif restitua sa fonction originelle à la ligne d’Oujda qui assura les transports de troupes de l’Armée d’Afrique, stationnées jusqu’alors en Algérie.
Malgré cela, il était clair que la grande époque de la voie de 0,60 m touchait à sa fin à cause de la concurrence automobile plus rapide et plus maniable. Les derniers trains à voie étroite circulant encore sur les lignes stratégiques du Rif et de la Moulouya stoppèrent à la veille de la Seconde Guerre mondiale.


Considérations techniques


Sur la ligne Oujda - Taza, la voie fut posée sur des traverses métalliques, avec ballast en pierre et la majorité des ouvrages d’art furent au début constitués d’estacades en bois, grande spécialité du 5e Génie.


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L'estacade de l'oued Za

Après l’armistice et en prévision des futures jonctions de nombreuses sections furent reposées en rail 12 kg/m. De même, certaines “estacades” furent dotées de travées métalliques. La déclivité maximum fut réduite de 30 à 15 mm/m et le rayon minimum des courbes élevé de 50 à 100 m, sauf dans les gares.
Les bâtiments des gares étaient construits en bois, avec un toit en tôle ondulée. Dans les zones “agitées”, ils étaient clos par un mur d’enceinte aménagé pour la défense. Ces installations furent reconstruites en dur dès la fin de la pacification.

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Gare fortifiée de Sémouna-Bérard

La mauvaise qualité des eaux utilisées pour les machines, très chargées en sels de chaux et de magnésie, nécessita la mise au point d’un système d’épuration par la chaux grasse et le carbonate de soude. C’est ce qui explique l’importance des installations hydrauliques et des châteaux d’eau visibles sur certains documents et cartes postales d’époque.
L’exploitation militaire fut organisée en “rafales” : chaque train se composait de plusieurs rames, dont la charge variait en fonction des aptitudes de la locomotive. Ces rames dont le nombre pouvait aller jusqu’à six, se suivaient à intervalles de 300 mètres. Les horaires étaient calculés en fonction des croisements, qui ne s’effectuaient que dans les gares dotées de voies d’évitement suffisamment longues.
Au début, les trains roulaient à la vitesse moyenne de 14 km/h, mais une réglementation élaborée en France vint mettre en garde les militaires contre ces excès. Profitant de la guerre, ces derniers ne tinrent pas compte de cette réglementation bien trop contraignante à leurs yeux, et sans aucune appréhension, ils élevèrent les vitesses moyennes jusqu’à 20, voire 25 km/h. Mieux, l’apparition des automotrices Campagne, capable d’atteindre 40 km/h fut ressentie comme une véritable aubaine pour certains.
Après la fin de la guerre du Rif et la pacification de l’Atlas, le service commercial de la Régie fut réorganisé dans des conditions plus compatibles avec la traditionnelle prudence cheminote...
Les trains de voyageurs comportaient trois classes. Il existait une 4e classe “officieuse” sur les bâches, sur les toits des wagons, des grappes d’indigènes voyageaient à prix réduit sans récriminer sur l’inconfortable de leur installation. Les voyageurs de première classe bénéficiaient d’un traitement de faveur, puisqu’ils étaient transportés en automotrices, les fameuses “draisines”...

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Une draisine en gare de Guercif


Le matériel roulant


Avant la jonction des lignes orientales et occidentales, chaque réseau avait mis en place son propre service de traction et donc sa propre numérotation des locomotives.
La ligne du Maroc oriental, connue sous l’appellation ligne Lalla Marnia - Taourirt (MT), avait adopté un principe inédit mais simple, associant un numéro d’ordre à l’initiale du constructeur. D-19 désignait ainsi la Decauville n°19 et A-2 la machine Anjubault n°2. Anjubault étant le nom primitif des usines Corpet & Louvet.

En dehors des machines Péchot livrées au Maroc occidental qui ne donnèrent pas satisfaction et furent renvoyées en France, Decauville livra de nombreux exemplaires de ses 020-T, et surtout de ses 030-T de 8 tonnes à vide.

Taourirt_Decauville_30

La marque Weidknecht fut sollicitée pour la fourniture de 230-T du type “L’Intrépide” - tout un programme ! - dont quelques exemplaires circulaient sur les réseaux départementaux du Tarn et du Calvados. Trois d’entre elles au moins furent affectées au Lalla Marnia - Taourirt sous les numéros W-1 à 3.
On doit également signaler des Orenstein & Koppel achetées d’occasion et quelques prises de guerre récupérées sur des navires alliés échoués ! Le parc fut renforcé par des 230-T Baldwin malheureusement assez agressives pour les rails.

Decauville_Oriental

Mais les machines les plus caractéristiques furent les deux types articulés spécialement étudiées par Decauville pour les voies de 0,60 m marocaines :
* Les Mallet 6000. Des locomotive à tender séparé qui pesaient 16 tonnes à vide et 18 en marche. Elles étaient spécialement étudiées pour rouler sur une voie munie de rails de 9,5 kg et se révélèrent aptes à remarquer des trains de 143 tonnes en rampe de 25 mm/m. Les six premières unités d’un type qui devait être reproduit à 32 exemplaires furent affectées au Marnia - Taourirt, où elles prirent les numéros M-1 à 6. Ces machines accomplirent un excellent travail et se virent même confier le service noble du réseau “L’Express du Nord”.

Taourirt_Mallet_Decauville

* Les Garrat 7000. Locomotives 4 cylindres livrées en 1927 et 1928, elles furent étudiées pour la circulation sur des voies très sinueuses comportant des rayons de courbure pouvant descendre jusqu’à 30 m, et pouvaient être chauffées au fuel ou au charbon. Elles furent plus particulièrement affectées à la ligne de la Moulouya, qui présentait un caractère très accidenté sur sa partie terminale.


Les draisines


Les réseaux marocains utilisèrent plusieurs types de draisines, terme approprié à la frêle constitution des ces engins qu’à leur utilisation, par laquelle ils s’apparentaient à des automotrices. Les premières, fournies par Decauville, étaient qualifiées de “voitures automobiles sur rails, à moteur à pétrole” par le constructeur. Munies d’un moteur de 5 CV, elles pouvaient transporter quatre personnes.

Draisine_Campagne

Les réseaux reçurent ensuite des engins de capacité supérieure :
* Les Campagne de 12 places, munies d’un moteur à essence de 10 CV. Livrées à la veille de la guerre, elles permirent une première amélioration du service. Quatre au moins furent affectées à la ligne Marnia - Taourirt, avec les numéros D-1 à 4.
* Les Drewry-Baguley de 12 places également, équipées d’un moteur de 20 CV.
Si les militaires n’avaient pas manqué d’apprécier les aptitudes “sportives” de ces voitures sur rail, les responsables ferroviaires se montrèrent plus réticents. En 1923, deux draisines seulement restaient en service sur l’ensemble du réseau.


Les locotracteurs


Vers 1920, Crochat livrait cinq locomotives BB du type 14 L4 60.

Vers 1922, on dénombrait 27 locotracteurs en service, provenant pour  l’essentiel des surplus de la guerre (Baldwin, Campagne, etc.) et envoyés au Maroc après l’armistice.
L’engin le plus intéressant du parc fut indéniablement le prototype de 400 CV livré en 1930 par Decauville, mais construit en réalité par Schwartzkopff à Berlin, vraisemblablement au titre des prestations d’armistice. Ce locotracteur “pétroléo-électrique” était destiné à la ligne de la Moulouya.


A voir :
- http://voie60vapeurvive.pageperso-orange.fr

A lire :
- Chemins de fer militaire à voie de 60 - du système Péchot à la ligne Maginot
par Jean Bernard Wahl. Editions du polygone 2002

- Decauville, ce nom qui fit le tour du monde, par Amatteis 1989

- Un siecle de voies de 60 - vol. 1 - La voie de 60 militaire, création du système 1882-1914, par J. Pradayrol. Ed. Association Alois 1996

- La voie de 60 et les chemins de fer militaires. Ed. AMTP 1991



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Mise à jour le Vendredi, 03 Janvier 2014 18:04